» Nagrody International Engine of the Year: silnik Audi 2.0 TFSI wygrywa w swojej klasie

 

 

W uzasadnieniu jury przeczytać można, że ten czterocylindrowy silnik jest „jednym z najbardziej elastycznych i wszechstronnych  silników jakie dotąd zostały skonstruowane. Mówiąc krótko: może wszystko.” Hans-Joachim Rothenpieler, członek zarządu AUDI AG ds. rozwoju technicznego podkreśla: „Jesteśmy zachwyceni otrzymaniem tej nagrody. Potwierdza ona wszechstronność silnika 2.0 TFSI. Chciałbym tu jeszcze dodać, że jest on wykorzystywany nie tylko jako czysto benzynowa jednostka napędowa, ale również jako element napędu plug-in hybrid albo napędu zasilanego gazem naturalnym lub Audi e-gazem.”

 

Rothenpieler jest wyjątkowo dumny z sukcesu odnotowanego przez TFSI. Szef rozwoju technicznego Audi przywołuje przy tej okazji przeszłość: „Pierwsze TFSI wprowadziliśmy na rynek w roku 2004. Od tego momentu, co roku TFSI wygrywa nagrodę w swej klasie.” Pomiędzy rokiem 2005, a 2009, Audi zwyciężało z silnikiem 2.0 TFSI w kategorii jednostek dwulitrowych, a w latach 2010 – 2018 koncern z Ingolstadt wygrywał jednostką 2.5 TFSI kategorię silników największych. Po zmianie w roku 2019 kryteriów kategorii z pojemności skokowej na konie mechaniczne, dwulitrowy czterocylindrowiec powrócił na najwyższy stopień podium.

 

Skrót TFSI oznacza silnik turbodoładowany i z bezpośrednim wtryskiem. Audi było pierwszym na świecie producentem samochodów, który zastosował takie połączenie w masowej produkcji. Było to w roku 2004. Pierwszym 2.0 TFSI zamontowanym
w Audi A3 Sportback, cztery pierścienie zainicjowały swą strategię downsizingu, wg. której zalety dużej pojemności zastępowane są zaletami doładowania. Następna, nowa generacja jednostek napędowych ujrzała światło dzienne w roku 2007. Jest ona znana pod nazwą techniczną EA (Entwicklungsauftrag – umowa rozwojowa) 888 i została opracowana z myślą o rynku globalnym. Silnik ten produkowany jest w Győr na Węgrzech, w Dalian w Chinach i w innych miejscach.

 

„Silnik roku” jest przystosowany do montażu wzdłużnego w większych modelach Audi, ale też do montażu poprzecznego w samochodach innych marek Grupy Volkswagen, takich jak Škoda, czy SEAT. Na przestrzeni lat, motor ten był wielokrotnie aktualizowany. W swej najnowszej wersji, czterocylindrowiec wyposażony jest w specjalne rozwiązania wydajnościowe Audi. To co znamy pod nazwą „proces spalania cyklu B”, to rozwiązanie zaprojektowane specjalnie dla potrzeb częściowych obciążeń, które są dominującym trybem pracy każdej jednostki napędowej. Przy umiarkowanym stylu jazdy, 2.0 TFSI osiąga wydajność motoru
o małej pojemności skokowej, oferując jednocześnie dynamikę dużego silnika sportowego.

 

 

2.0 TFSI napędza obecnie wiele modeli Audi z aż dziesięciu linii produktowych. Jego moc zawiera się w szerokim zakresie do max. 180 kW (245 KM). Historia jego sukcesu nadal trwa. Na Międzynarodowej Wystawie Motoryzacyjnej w Genewie 2019, Audi pokazało model Q5 w wersji hybrydy typu plug-in, gdzie 2.0 TFSI współpracuje z mocnym motorem elektrycznym. Czterocylindrowy silnik używany jest też w wersjach g-tron aut klasy średniej. Jako paliwo wykorzystują one gaz naturalny CNG lub Audi e-gaz. Produkcja dużych ilości drugiego z tych gazów spowodowała, że Audi zaczęło stosować w procesie produkcyjnym zrównoważone metody jego wytwarzania.

 

 

Zużycie paliwa modeli wymienionych powyżej

 

(Zużycie paliwa, emisja CO2 oraz klasy wydajności podane w przedziałach, zależą od rozmiarów zamontowanych kół i opon.)

 

• Audi Q5 TFSI e

 

Łączne zużycie paliwa w l/100 km: 2,4–2,1

Łączna emisja CO2 w g/km: 53–46

 

 

• Audi A4 Avant g-tron

 

Zużycie gazu CNG w kg/100 km: 4,1–3,9

Łączna emisja CO2 w g/km: 113–105

 

• Audi A5 Sportback g-tron

 

Zużycie gazu CNG w kg/100 km: 4,1

Łączna emisja CO2 w g/km: 111–104

 

Podane wartości zużycia i emisji ustalono w oparciu o ustawowe metody pomiarów. Od 1 września 2017 r. określone, nowo wprowadzane na rynek samochody, muszą otrzymać homologację zgodnie z wymogami Światowej Zharmonizowanej Procedury Testów Pojazdów Lekkich (ang. Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), która stanowi bardziej miarodajną metodę kontrolną do pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2. Od 1 września 2018 r. WLTP stopniowo zastępuje testy metodą Nowego Europejskiego Cyklu Jazdy (NEDC). Ze względu na warunki testowe bardziej zbliżone do rzeczywistych, wartości zużycia paliwa i emisji CO2 w wielu przypadkach są wyższe od wartości uzyskanych w testach NEDC. Więcej informacji o różnicach między WLTP i NEDC można znaleźć na stronie www.audi.de/wltp. 

 

Zdjęcia i dodatkowe informacje znajdą Państwo na stronie www.audi.press-bank.pl

Źródło: Mototarget.pl