» Honda CBR1000RR-R Fireblade na rok 2022

Czas i motocyklowa konkurencja nie stoją w miejscu, dlatego Honda – patrząc z dumą na historię CBR1000RR Fireblade – wyznaczyła nowy kierunek rozwoju dla tego modelu. Przy dużym zaangażowaniu Honda Racing Corporation powstały dwa zupełnie nowe motocykle – CBR1000RR-R Fireblade i CBR1000RR-R Fireblade SP*, dzięki czemu motocykl marzeń każdego kierowcy stał się jeszcze bardziej atrakcyjny.

 

Skorzystano z bardzo wielu rozwiązań zastosowanych w silniku i podwoziu modelu RC213V-S, będącego dopuszczoną do ruchu drogowego wersją motocykla MotoGP, adaptując także aerodynamikę tego modelu, jednak obie wersje Fireblade skonstruowano zupełnie od nowa, dając im nowy silnik, prowadzenie i aerodynamikę – wszystko to z myślą o warunkach jazdy na torach wyścigowych.

 

W roku 2022 przypada ważna rocznica dla Hondy i jej modelu Fireblade – 30 lat temu uruchomiono produkcję motocykla, który bez względu na upływ czasu wciąż pozostaje wzorcem sportowej maszyny. Różnorodne aktualizacje poprawiają przyspieszenie na wyjściu z zakrętu, kontrolę HSTC i hamowanie, a dla uczczenia trzech dekad niezakłóconych osiągów, rocznicowy model CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary* będzie dostępny w limitowanej edycji, w natychmiast rozpoznawalnym i sugestywnym malowaniu, które jest hołdem dla oryginalnego stylu motocykla z 1992 roku.

 

*Modelowi CBR1000RR-R SP Fireblade poświęcono osobny materiał prasowy

 

Opis modelu

Rzędowy, czterocylindrowy silnik Fireblade zapewnia maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 12 500 obr/min i wytwarza moc maksymalną 160 kW przy 14 500 obr/min.

 

Aktualizacje na rok modelowy 2022 skupiają się na poprawie przyspieszeń oraz jazdy w środkowej części zakrętów. Tak więc tylna zębatka otrzymała 43, zamiast 40 zębów, co poprawiło przyspieszanie przez biegi w średnim zakresie prędkości, przy utrzymywaniu wysokich obrotów silnika. 

 

Zarówno airbox jak i jego kanały dolotowe zostały przeprofilowane w celu zapewnienia płynnego przepływu powietrza. Porty dolotowe silnika zostały przeprofilowane, co zwiększa prędkości przepływu powietrza, także przepływ spalin do katalizatora oraz sam katalizator zostały zmodernizowane.

 

Napięcie sprężyny w systemie elektronicznej przepustnicy (TBW) zostało zmniejszone, aby poprawić liniowość działania i reakcję na ruchy manetki. W procesie udoskonalania systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) wykorzystano w ogromnym zakresie uwagi zawodników z całego świata (w tym z zespołu Honda HRC World SBK), aby dostarczyć moc oraz poziom przyczepności i wyczucia motocykla, których oczekuje kierowca, a także by dopasować działanie HSTC do zmodyfikowanej charakterystyki układu przeniesienia napędu.

 

Tak jak poprzednio, trzy domyślne tryby jazdy obejmują parametry uwzględniające większość warunków jazdy, z opcjami pełnej regulacji mocy silnika, intensywności hamowania silnikiem, kontroli unoszenia przedniego koła i HSTC. Pakiet elektroniki obejmuje teraz także regulację parametrów Trybu Startu.

 

Silnik to kompaktowa konstrukcja o krótkim skoku, współdzieląca średnicę cylindra i skok tłoka z silnikiem modelu RC213V-S. Napędzane częściowo kołami zębatymi wałki rozrządu poruszają dźwigienkami palcowymi, korbowody wykonane są z tytanu, a rozwiązania obniżające tarcie wewnętrzne przejęto z silnika RC213V-S. Zastosowano też olejowe dysze tłokowe z systemem zaworów kulowych i dolny mostek wodny wokół tulei cylindrowych. Kanał dynamicznie doładowanego powietrza, zaczynający się między owiewkami, prowadzi pod główką ramy. Układ wydechowy w konfiguracji 4-2-1 wyposażono w owalne rury, a tłumik końcowy opracowano przy współudziale firmy Akrapovic.

 

Aluminiowa rama typu diament wykorzystuje tylną część silnika jako górne mocowanie amortyzatora, a wahacz jest oparty na rozwiązaniu z modelu RC213V-S. Równowaga sztywności, rozkład masy i geometria układu kierowniczego są dostosowane do zwiększonej mocy silnika, zarówno pod względem poziomu przyczepności z przodu, jak i z tyłu oraz wyczucia przyczepności przez kierowcę. Sześcioosiowy, bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) zapewnia dokładne trójwymiarowe oszacowanie parametrów dynamicznych jazdy i dostarcza dane wejściowe do zarządzania wszystkimi systemami elektronicznymi. Steruje on także elektroniką nowego, drążkowego, 3-poziomowego tłumika kierownicy Honda Electronic Steering Damper (HESD).

 

43-milimetrowy widelec Showa typu Big Piston Fork (BPF) jest dopasowany do tylnego zawieszenia Showa Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-L). Przednie tarcze współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami Nissin, w których zastosowano wytrzymalszy materiał tłoczków i powierzchnię poprawiającą zarządzanie ciepłem. ABS można ustawić do jazdy po torze wyścigowym.

 

Motocykl startujący w MotoGP – Honda RC213V w wersji na rok 2018 „użyczył” modelowi Fireblade kilka rozwiązań zapewniających mu świetną aerodynamikę, w tym winglety (skrzydełka) zwiększające docisk do nawierzchni i poprawiające stabilność hamowania. Pozycja kierowcy jest zwarta i „przyklejona” do motocykla. W pełni konfigurowalny, 5-calowy wyświetlacz TFT oferuje intuicyjne sterowanie realizowane za pomocą czterokierunkowego przełącznika, umieszczonego po lewej stronie kierownicy. Dla wygody kierowcy motocykl wyposażono w system inteligentnego kluczyka Hondy.

 

Model CBR1000RR-R Fireblade będzie dostępny w wyjątkowo efektownym, czerwonym kolorze Grand Prix, wprowadzonym w modelu na rok 2020, teraz z białą przednią tarczą numeru startowego.

 

Kluczowe funkcje

 

Silnik

 

Czterocylindrowy rzędowy silnik o krótkim skoku, z wysoką moc przy wysokich obrotach – 217,5 KM (160 kW) przy 14 500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 12 500 obr/min

Nowa, 43-zębowa tylna zębatka skracająca całkowite przełożenie celem poprawy przeniesienia napędu i przyspieszenia oraz umożliwienia wyboru wyższego przełożenia

Porty dolotowe przeprojektowane w celu zwiększenia przepływu; króćce wlotowe airboxu i sam airbox dostosowane do zwiększonego przepływu powietrza

Wydech o konfiguracji 4-2-1 w sekcji „2” (środkowej), a także katalizator poprawione pod kątem minimalizacji oporów przepływu spalin

 

Czterocylindrowy, rzędowy silnik Fireblade’a o pojemności 1000 cm3, z rozrządem napędzanym częściowo kołami zębatymi, został zaprojektowany przy bardzo mocnym wsparciu specjalistów z programu rozwojowego HRC MotoGP. Jednostka wytwarza moc maksymalną 217,5 KM (160 kW) przy 14 500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 12 500 obr/min. Aby uzyskać wymagany przekrój zaworów, sprawność spalania i redukcję tarcia w celu zapewnienia tak wysokich osiągów, silnik Fireblade’a otrzymał taką samą średnicę cylindra (81 mm) i taki sam skok tłoka (48,5 mm), jak silnik motocykla RC213V-S. Stopień sprężania wzrósł z 13,2:1 do 13,4:1.

 

Powietrze jest doprowadzane do silnika przez kanał z wlotem umieszczonym między przednimi owiewkami, w miejscu zapewniającym wysokie nadciśnienie, pozwalające na uzyskanie doładowania dynamicznego, a przekrój kanału odpowiada przekrojowi zastosowanemu w RC213V MotoGP. Żebra turbulencyjne, umieszczone z prawej i z lewej strony oraz nad wlotem do kanału powietrznego, zapewniają maksymalne zawirowanie strugi powietrza przy minimalnym wpływie na prowadzenie motocykla. Geometria wewnętrznych ścianek kanału pozwala utrzymywać odpowiedni przepływ powietrza przy dużych prędkościach i przyspieszeniach.

 

Aby zachować stabilność przepływu w szerokim zakresie prędkości, powietrze – pod ciśnieniem – przeprowadzono prosto przez okolice główki ramy do airboxu. Tak gładki przebieg kanału jest możliwy dzięki zastosowaniu systemu inteligentnego kluczyka Hondy i kątowi skrętu kierownicy, który wynosi 25°. Aby umożliwić pobranie potrzebnej ilości powietrza, średnica korpusu przepustnicy ma 52 mm.

 

Nowością w modelu na rok 2022, wprowadzoną celem wygładzenia przepływu powietrza przy otwartej przepustnicy, jest „brudna” strona filtra powietrza, którą ukształtowano tak, aby kontrolować kierunek separacji powietrza wlotowego i generowania zawirowań. Po „czystej” stronie, przefiltrowane powietrze zasila teraz porty dolotowe z portami nr 2 i i nr 3, skróconymi o 15 mm. Ponadto, wewnętrzny przekrój portów dolotowych został, dla zwiększenia prędkości przepływu powietrza, miejscowo zmniejszony, co poprawia wydajność napełniania cylindrów, a tym samym osiągi w średnim zakresie obrotów. Uzupełniając tę zmianę, również w celu poprawy przyspieszania przez biegi w średnim zakresie prędkości, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej wydajności przy wysokich obrotach, tylna zębatka otrzymała 43 zamiast 40 zębów.

 

Podobnie jak po stronie dolotowej, cztery rury wyprowadzające spaliny z silnika, mają przekrój owalny. W modelu na rok 2022 wydech 4-2-1 ma przeprojektowaną sekcję „2”, zasilającą katalizator oraz sam katalizator tak, by zoptymalizować przepływ gazów spalinowych.

 

Wykonany z tytanu, tłumik konstrukcji Akrapoviča ma niewielkie rozmiary i jest bardzo lekki, co przyczynia się do centralizacji masy i pozwala na uzyskanie dużego kąta przechyłu motocykla w prawych zakrętach. Zawór w układzie wydechowym został również zaprojektowany we współpracy z firmą Igora Akrapoviča, aby dostarczyć zarówno odpowiedni moment obrotowy przy niskich obrotach, jak i moc przy wysokich obrotach, a blokada zaworu (zgłoszona do opatentowania) zatrzymuje przepływ spalin po zamknięciu, jednocześnie redukując hałas.

 

Zawory dolotowe mają średnicę 32,5 mm, zawory wydechowe 28,5 mm i są obecnie obsługiwane przez popychacze „palcowe”. Kąt odchylenia zaworów po stronie dolotowej wynosi 9°, co poprawia efektywność spalania poprzez zmniejszenie pola powierzchni komory spalania.

 

W jednostce wszechobecne są rozwiązania znane z MotoGP. Tarcie wewnętrzne ograniczono, stosując efektywne technologie, jak powłoki diamentopodobne (DLC) na krzywkach zaworowych – analogicznie do rozwiązania stosowanego w silniku motocykla RC213V-S. Po raz pierwszy proces ten zastosowano w seryjnie produkowanym modelu na rok 2020 i zaobserwowano zmniejszenie strat tarcia w układzie rozrządu o 35% w porównaniu z krzywkami bez powłoki DLC.

 

Układ rozrządu jest poruszany nowym systemem napędu “semi-cam gear train”. Aby uzyskać tak wysoką prędkość obrotową układu rozrządu i duże skoki zaworowe, łańcuch napędzany jest kołem zębatym, umieszczonym na wale korbowym, za pośrednictwem dodatkowego koła zębatego rozrządu, dzięki czemu długość łańcucha jest mniejsza.

 

Kute, lekkie korbowody wykonano z tytanu TI-64A (materiału opracowanego przez Hondę), co umożliwiło zmniejszenie ich masy o 50% w porównaniu do wersji ze stali chromowo molibdenowej. W stopach korbowodów używane są śruby wykonane ze stopu chromowo-molibdenowo-wanadowego HB 149 (Cr-Mo-V, materiał także opracowany przez Hondę), które nie wymagają nakrętek mocujących.

 

Dla zachowania odpowiedniej trwałości, zastosowano taką samą konfigurację powierzchni ślizgowych, jak w RC213V-S – mniejsze łożyska ślizgowe wykonane są z miedzi berylowej C1720-HT (ze względu na niezawodność przy wysokich prędkościach obrotowych), podczas gdy powierzchnie dużych łożysk są pokrywane warstwą DLC.

 

Tłoki są kute z aluminium A2618- jak w RC213V-S, co zapewnia lekkość, wytrzymałość i trwałość. Odporność na zużycie przy wysokich prędkościach obrotowych gwarantują płaszcze tłoków z powłoką Ober (teflon na warstwie molibdenowej) oraz niklowo-fosforowe pokrycie rowka osadczego w tulei sworznia.

 

Aby radzić sobie z wysoką temperaturą, tłoki otrzymały wielopunktowy natrysk oleju, który rozpylany jest w wielu kierunkach w trakcie każdego cyklu pracy. Przy niskich obrotach – gdy intensywne chłodzenie tłoków nie jest potrzebne – kulki zaworów jednokierunkowych w dyszach odcinają dopływ oleju, by ograniczyć straty ciśnienia oleju i zmniejszyć zużycie energii.

 

Aby zmniejszyć odkształcenia tulei cylindrowych (a tym samym tarcie), zastosowano dolny mostek wodny wokół tulei cylindrowych. System ten pozwala na cyrkulację chłodniejszej cieczy z chłodnicy w głównym płaszczu wodnym, podczas gdy obszar poniżej wykorzystuje ciecz nieschłodzoną. Rezultatem tego rozwiązania jest niższa i bardziej wyrównana temperatura we wszystkich punktach tulei cylindrowych.

 

Silnik uruchamiany jest poprzez obrót głównego wałka sprzęgłowego, zamiast wału korbowego, co przyczynia się do mniejszej szerokości silnika. Taka konstrukcja pozwala na uzyskanie bardziej zwartego wału korbowego przy jednoczesnym podwójnym użyciu głównego napędzanego koła zębatego również do przekazywania obrotów z rozrusznika, oszczędzając w ten sposób miejsce. Silnik jest krótki dzięki niewielkiej odległości między wałem korbowym, wałkiem zdawczym i wałkami głównymi. Tylna część bloku silnika służy również jako górne mocowanie tylnego amortyzatora.

 

Systemy elektroniczne silnika

 

Oprogramowanie systemu HSTC uaktualnione w celu płynniejszego zarządzania trakcją, zmodyfikowane zgodnie z opiniami zawodników HRC

Zmniejszone napięcie sprężyny powrotnej w systemie elektronicznie sterowanej przepustnicy TBW dla uzyskania bardziej liniowej charakterystyki pracy przepustnicy

Trzy domyślne tryby jazdy oraz opcje dostosowywania mocy, intensywności hamowania silnikiem i kontroli unoszenia przedniego koła

Tryb startowy w wyposażeniu seryjnym

 

CBR1000RR model 2017 był pierwszym motocyklem Hondy z czterocylindrowym, rzędowym silnikiem, w którym zastosowano elektroniczną przepustnicę Throttle by Wire (TBW). Cały system wywodzący się z motocykla RC213V-S kontroluje kąt otwarcia przepustnicy (w zależności od sygnału wejściowego z manetki), aby zapewnić liniową odpowiedź silnika i umożliwić precyzyjne sterowanie przepustnicą z jak najbardziej naturalnym wyczuciem w prawej dłoni kierowcy. Jest to krytyczny punkt systemów motocykla, a w modelu 2022, chcąc dopasować TBW do modyfikacji układu napędowego, zmniejszono napięcie sprężyny powrotnej TBW, co znacznie poprawiło reakcję na ruchy manetki i liniowość tej reakcji.

 

Zmodernizowano również 9-stopniowy (plus wyłączenie) system kontroli momentu obrotowego (HSTC). W modelu 2020 CBR1000RR-R Fireblade do systemu HSTC wprowadzono kontrolę poślizgu (która monitoruje tempo, w jakim zmienia się poślizg na podstawie stosunku prędkości obrotowej koła przedniego i tylnego), aby płynnie łagodzić gwałtowne buksowanie tylnego koła. W modelu 2022 zmieniono odstęp pomiędzy momentem rozpoczęcia interwencji a wystąpieniem uślizgu (zależnie od stopnia uślizgu), aby zapewnić jeszcze płynniejsze, intuicyjne zarządzanie przyczepnością, z oprogramowaniem opracowanym na podstawie licznych opinii najwyższej klasy zawodników z całego świata, w tym zawodników zespołu HRC.

 

Kierowca otrzymuje trzy domyślne tryby jazdy, z opcjami zmiany mocy silnika i jego charakterystyki. Moc (P) dostarczana jest na poziomach 1-5, gdzie 1 oznacza najwyższą dostępną moc. Intensywność hamowania silnikiem (EB) zarządza osiągami przy zamkniętej przepustnicy na poziomach 1-3, gdzie 1 oznacza najsilniejsze hamowanie silnikiem, a kontrola uniesienia przedniego koła (W) odbywa się na poziomach 1-3 (plus wyłączenie), gdzie 1 oznacza najniższy poziom ingerencji systemu.

 

Kontrola uniesienia przedniego koła (Wheelie) wykorzystuje informacje zebrane przez IMU na temat kąta nachylenia przód-tył, a także dane z czujników prędkości kół przedniego i tylnego, by utrzymać optymalny dla danej sytuacji moment obrotowy bez spowalniania jazdy do przodu.

 

Fireblade jest również wyposażony w wyścigowy tryb startowy Start Mode. Tryb startowy ogranicza obroty silnika przy nastawach 6000, 7000, 8000 i 9000 obr/min., nawet przy szeroko otwartej przepustnicy, pozwalając kierowcy skupić się wyłącznie na zwolnieniu sprzęgła (i na światłach startowych).

 

Podwozie

 

Montowane promieniowo czterotłoczkowe zaciski Nissin wykorzystujące nowy materiał tłoczków i obróbkę ich powierzchni w celu uzyskania mocniejszego i bardziej powtarzalnego hamowania w warunkach wyścigowych

Aluminiowa rama i wahacz charakteryzujące się zestrojoną równowagą sztywności celem zwiększenia precyzji prowadzenia i lepszego wyczucia przyczepności

Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) produkcji firmy Bosch do dokładnego obliczania dynamicznego zachowania maszyny

Zawieszenie przednie – Showa 43 mm typu Big Piston Fork (BPF) i zawieszenie tylne – Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light), tylny amortyzator oferujący możliwość pełnej regulacji

3-poziomowy elektroniczny amortyzator układu kierowniczego (HESD) firmy Showa kontrolowany przez moduł IMU w celu zarządzania stabilnością

 

Rama o geometrii diamentowej, wykonana z aluminium o grubości 2 mm, pozwoliła na znacznie dokładniejsze dostrojenie sztywności. W trakcie produkcji, spawana jest ona z czterech głównych elementów, a silnik jest mocowany w sześciu punktach, co poprawia prowadzenie motocykla. Sztywność giętna i skrętna są starannie wyważone względem siebie dla uzyskania najwyższego poziomu wyczucia motocykla.

 

Rozstaw osi wzrósł o 5 mm, do 1460 mm, przy kącie pochylenia kolumny 24° i przy wyprzedzeniu 102 mm. Masa motocykla z płynami wynosi 201 kg. Rozkład masy został ustalony na 53% / 47% przód-tył, a wysokie położenie środka masy poprawia zwinność na krętych torach, pozwalając na przejeżdżanie zakrętów przy mniejszym przechyle motocykla.

 

Wahacz tłoczony jest z blach aluminiowych o różnych grubościach, podobnie jak w modelu RC213V-S i ma długość 622,7 mm. Podobnie jak w przypadku ramy, jego sztywność pozioma i pionowa są precyzyjnie zestrojone, aby zapewnić maksymalną przyczepność tylnego koła i wyczucie motocykla.

 

Dla uzyskania optymalnej sztywności ramy (i minimalizacji jej masy) górne mocowanie tylnego amortyzatora Pro-Link zrealizowano za pomocą wspornika połączonego z tylną częścią bloku silnika. Takie rozwiązanie izoluje tylne koło od ramy, poprawiając stabilność przy dużych prędkościach i wyczucie przyczepności tylnego koła.

 

Okrągłe, cienkościenne rurki aluminiowe tworzą szczątkową ramę pomocniczą. Rama pomocnicza montowana jest do ramy głównej od góry, aby zwęzić obszar wokół tylnej części zbiornika paliwa i siedzenia, zapewniając kompaktową i aerodynamicznie wydajną pozycję podczas jazdy. Wysokość siedziska wynosi 830 mm, z ramionami kierownicy przesuniętymi do przodu i podniesionymi podnóżkami przesuniętymi do tyłu.

 

Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU), produkcji firmy Bosch, służy do dokładnego obliczania dynamicznego zachowania maszyny. Fireblade jest również wyposażony w nową elektronicznie kontrolowaną amortyzację układu kierowniczego Hondy (HESD), dostarczaną przez firmę Showa. Lekka konstrukcja prętowa, montowana na dole kolumny kierownicy, jest mocowana do dolnej półki. HESD jest kontrolowany przez sygnały wejściowe z czujników prędkości kół i IMU. Dostępne są 3 poziomy kontroli tłumienia.

 

Dzięki dużej objętości tłumienia, odwrócony teleskopowy widelec Showa Big Piston Fork (BPF) o średnicy goleni 43 mm, skutecznie zmniejsza ciśnienie hydrauliczne wytwarzane podczas ruchów pionowych koła. Powoduje to zmniejszenie luzów podczas pierwszego momentu ruchu zawieszenia i pozwala na płynniejsze tłumienie, maksymalizując kontakt opony z asfaltem. Napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia i dobicia są w pełni regulowane, widelec Fireblade’a jest nieco wydłużony, co zapewnia większą swobodę przy zmianach geometrii dokonywanych na torze wyścigowym.

 

Tylny amortyzator Showa, Balance Free Rear Cushion Lite (BFRC-Lite), jest również w pełni regulowany. Zamiast konwencjonalnego układu jednorurowego, w BFRC-Lite użyto konstrukcji podwójnej rury, z rurą nośną i z wewnętrznym cylindrem. Tłok amortyzatora nie ma zaworów tłumiących, zamiast tego wytwarzana jest siła tłumiąca, gdy przemieszczany olej przechodzi przez oddzielny element tłumiący. Pozwala to na płynne kontrolowanie w amortyzatorze zmian ciśnienia, czasu i siły reakcji oraz tłumienie podczas zwiększania obciążenia. Ponadto intensywność tłumienia jest na bieżąco regulowana przy przechodzeniu od odbicia do ściskania, dzięki równomiernym zmianom ciśnienia.

 

Czterotłoczkowe, montowane promieniowo przednie zaciski hamulcowe Nissin wykorzystują nowy materiał tłoczków i obróbkę powierzchni, co poprawiło odprowadzenie ciepła oraz wyczucie dźwigni hamulca. Tłoczki ściskają tarcze o średnicy 330 mm i o grubości 5 mm. Tylne zaciski hamulcowe Brembo są takie same jak w RC213V-S.

 

Kontrola unoszenia tylnego koła i siła hamowania nadzorowane są przez system ABS, w zależności od kąta pochylenia, co zwiększa pewność jazdy na zakrętach. System oferuje dwa przełączane ustawienia. Tryb SPORT koncentruje się na osiągach podczas jazdy drogowej, z dużą siłą hamowania i mniejszym tolerowanym nachyleniem względem osi poprzecznej, natomiast tryb TRACK zakłada maksymalną wydajność hamowania ze znacznie większych prędkości osiąganych na torze.

 

Na tylnej, 17-calowej obręczy montowana jest opona w rozmiarze 200/55-ZR17, co minimalizuje zmianę geometrii podwozia przy zamianie ogumienia z drogowego na wyścigowe. Przednia opona ma rozmiar 120/70-ZR17.

 

Pakiet aerodynamiczny i wyposażenie

 

Owiewki, szyba i błotnik zmniejszające obszar czołowy i opór powietrza oraz niższy zbiornik paliwa umożliwiający kierowcy przyjęcie zwartej pozycji podczas szybkiej jazdy

Zapożyczone z modelu RC213V MotoGP, wewnętrzne skrzydełka w owiewkach, redukujące tendencję do unoszenia koła przy przyspieszaniu i poprawiające stabilność hamowania

5-calowy kolorowy ekran TFT i czterokierunkowy przełącznik pod lewą dłonią ułatwiające intuicyjne sterowanie systemami jazdy

Honda Smart Key zapewnia wygodę obsługi

 

Agresywna forma owiewek nie jest jedynie zabiegiem stylistycznym – zaprojektowano je tak, by uzyskać najlepszy w tej klasie motocykli współczynnik oporu powietrza (przy pozycji kierowcy przyjmowanej na torze) i ograniczyć unoszenie przedniego koła przy przyspieszaniu, jednocześnie poprawiając stabilność podczas hamowania.

 

Górna powierzchnia zbiornika paliwa jest osadzona nisko, co zmniejsza powierzchnię czołową po przyjęciu przez kierowcę pozycji wyścigowej. Szyba, ustawiona pod kątem 35°, płynnie kieruje przepływ powietrza z górnej owiewki nad kierowcą i siedzeniem, co samo w sobie pozwala uzyskać minimalny możliwy opór powietrza. Lewa i prawa górna szczelina owiewki zmniejszają opory powietrza podczas odchylania i przechylenia motocykla.

 

Aby ułatwić skręcanie, wypukła powierzchnia po każdej stronie przedniego błotnika „odciąga” strumień powietrza od przedniego koła, kierując go płynnie na boki owiewki. Strumień powietrza docierającego do chłodnicy płynu i chłodnicy oleju jest optymalizowany przez aerodynamiczne zarządzanie zarówno prędkością, jak i ciśnieniem powietrza opływającego przednie koło.

 

Dolna owiewka została przedłużona do okolic tylnej opony i ukształtowana tak, aby kierować powietrze w dół. Przyniosło to dwa pożądane efekty: na suchej nawierzchni mniej powietrza uderza w oponę, zmniejszając opór, a na mokrej nawierzchni mniej wody trafia na oponę, poprawiając przyczepność. Aby zmniejszyć opór powietrza wokół stóp kierowcy, boczne części dolnej owiewki są starannie wyprofilowane, podczas gdy górna strona jest wycięta, co ułatwia odprowadzanie strugi powietrza wydostającej się spod obu stron wahacza i zmniejsza siłę nośną działającą na tył motocykla.

 

Łączny wynik wszystkich tych prac nad aerodynamiką Fireblade’a ze standardowym wyposażeniem wyścigowym, to najniższy w tej klasie współczynnik oporu czołowego, wynoszący 0,270.

 

Aby wygenerować siłę docisku przy prędkościach rozwijanych na torze wyścigowym i utrzymać jak najmniejszy obszar czołowy, opracowano winglety (skrzydełka), które skutecznie wytwarzają taki sam docisk, jak w maszynie MotoGP RC213V 2018. Rezultatem jest zmniejszenie liczby oderwań przedniego koła od nawierzchni podczas przyspieszania i zwiększenie stabilności podczas hamowania i wchodzenia w zakręty.

 

Trzy skrzydełka są ustawione w linii pionowej, wewnątrz obu lewych i prawych kanałów owiewki. Taki układ (rozbudowany w pionie i krótki wzdłuż motocykla) nie wpływa negatywnie na zdolność odchylania i przechylania podczas wchodzenia w zakręty. Stała odległość między krawędzią spływu skrzydełka prowadzącego strugę a wewnętrzną ścianą owiewki ogranicza zaburzenia przepływu powietrza, zapewniając maksymalną siłę docisku.

 

Kąty ustawienia skrzydełek pozwalają na równoważenie różnicy sił docisku (z prawej i z lewej strony). Wynika ona z różnicy kątów wzniosu skrzydełek po obu stronach i odchylenia bocznego strugi, gdy na zakręcie dochodzi do uślizgu bocznego, co stabilizuje motocykl w zakrętach. Prędkości przepływu nad i pod skrzydełkami różnią się, zapobiegając „uwięzieniu” powietrza po bokach owiewki, co miałoby negatywny wpływ na prowadzenie motocykla.

 

By umożliwić pełne, intuicyjne sterowanie systemami Fireblade’a, użyto kolorowego, 5-calowego ekranu TFT o wyższej rozdzielczości. Jest on w pełni konfigurowalny, dzięki czemu umożliwia wyświetlanie dokładnie tego, co kierowca chce obserwować. Czterokierunkowy przełącznik sterujący ekranu umieszczono po lewej stronie kierownicy. Szybkie w dostępie i łatwe w użyciu, górne i dolne przyciski ustawiają parametry trybu jazdy, a lewy i prawy przycisk pozwalają na wybór wyświetlanych informacji.

 

System Smart Key Hondy obsługuje stacyjkę, bez konieczności wkładania do niej kluczyka, zapewnia także blokadę kierownicy. Jest to rozwiązanie wygodniejsze w codziennym użytkowaniu, a dodatkowe korzyści, to możliwość zastosowania górnej półki w stylu wyścigowym i uwolnienie przestrzeni dla optymalnego przeprowadzenia kanału dynamicznego doprowadzenia powietrza.

 

Akcesoria

 

Dostępna jest gama oryginalnych akcesoriów Hondy, przeznaczonych dla dla CBR1000RR-R Fireblade, model 2022. Można je nabyć pojedynczo lub w ramach pakietów akcesoriów „Carbon”, „Racing” i „Long Distance”.

 

 

Osłona airboxa wykonana z włókna węglowego

 

Dolna osłona wykonana z włókna węglowego

 

Przedni błotnik wykonany z włókna węglowego

 

Tylna owiewka – hugger – wykonana z włókna węglowego

 

Dopasowana kolorystycznie osłona tylnego siedzenia

 

Quickshifter

 

Ślizgacze ramy

 

Osłona tylnej zębatki

 

Podwyższona szyba (przyciemniana lub naturalna)

 

Naklejka na zbiornik paliwa

 

Siedzenie z wykończeniem alcantara

 

Korek wlewu oleju HRC

 

Naklejki na obręcze kół

 

Gniazdo USB

 

Torba na zbiornik, pojemność 7 l

 

Elastyczna tylna torba 15 – 22 l

 

Pokrowiec garażowy i zewnętrzny

 

Dane techniczne

Źródło: Mototarget.pl